Если при движении на высокой скорости появляется заметная вибрация на кузове, от которой не «спасает» балансировка колес?
Речь на самом деле может идти о движении на разных скоростях – и о 40 км/ч, и о 140. Это весьма сложная для адекватной диагностики проблема. Но на основе народного опыта выявлены такие характерные причины:
1. Неотбалансированное колесо – подавляющее большинство случаев. Да, и такое может быть даже после балансировки Решение: качественная балансировка. Для начала надо принять за аксиому следующее: балансировка колес большого диаметра (от 18”) – в принципе сложная задача, с учетом размеров и массы. Поэтому, как правило, «гаражные» и даже многие «фирменные» сервисы с этой задачей не справляются. Использовать нужно оборудование, как минимум определяющее дисбаланс отдельно на внутренней и внешней стороне колеса, а лучше (и если не помогает) – специальные стенды вибродиагностики, позволяющие выявлять силовую неоднородность шины, и выдавать рекомендации по взаимному расположению шины и диска для достижения наилучшего взаимного баланса. Они же помогают при выявлении 3-й причины (см. ниже). Такое оборудование делает, например, Hunter. Есть отличное видео про такую балансировку на практике:
2.
Отсутствие центровки при установке колес – более редкое явление, но при этом периодически всплывающее в группах по Exeed. Базовая причина: люфт при установке колеса на ступицу. Полностью исключить его нельзя, т.к. даже при полном формальном соответствии посадочных диаметров и использовании проставочных колец «в размер» существуют определенные допуски изготовления. Они в конечном итоге могут приводить к малым смещениям осей вращения колеса и ступицы друг относительно друга, и далее это ввиду массы и диаметра колеса очень хорошо дает себя знать на высоких скоростях.
Идеальный способ решения проблемы (для тех, кто любит копать глубоко) – определение размера этого люфта и его компенсация тонкими пластинками перед затяжкой болтов. Описание методики и пример можно почерпнуть здесь (переход на внешний сайт Drive2):
https://www.drive2.ru/l/650377621577680705/. Там же есть много интересного материала о самом процессе балансировки
В большинстве же случаев применительно к реальной жизни помогает условная «центровка» болтами с соблюдением простого принципа:
● не затягиваем болты гайковертом – можно легко повредить конусы или сферы на литом диске, после чего с этим методом «доводки» посадки колеса можно распрощаться;
● болты закручиваем вручную или баллонным ключом до касания дисков сферами/конусами;
● после этого затягиваем болты баллонным ключом поочередно по схеме «звезда», каждый раз не более, чем на пол-оборота, пока не затянем с нужным усилием все.
Особенно это актуально для штатных литых дисков, т.к. там использованы сферические болты, которые гораздо проще затянуть не по «гнезду», чем конусные, и получить биение даже нормально отбалансированного колеса (плюс деформировать сами сферы на диске).
Этот способ, конечно, не обеспечивает идеальную центровку – отверстия в дисках и ступице, конусы/сферы болтов и колес, резьба – все имеет свои допуски. Но на практике в большинстве случаев этого оказывается достаточно, чтобы зафиксировать колесо в позиции, близкой к идеальной – просто в силу очень низкой вероятности того, что все эти допуски «сложатся» в одну сторону. В большинстве случаев они компенсируют друг друга, что позволяет притянуть колесо как надо. Но при этом нельзя исключать такие проблемы, как превышение допусков, разбитые сферы и конусы, изношенная резьба и т.п. Панацеей данный способ точно не является.
3.
Деформированная резина – встречается иногда, характерно для автомобилей после длительного стояния без движения в одном положении (например, при транспортировке). Так же бывает со штатной резиной Continental, что отдельные образцы в принципе «кривые» с завода. Выявляется на специальном оборудовании (см. п.1). В этой ситуации резину лучше заменить.
Так же может давать дисбаланс и диск. В этом случае можно попробовать найти оптимальное положение резины на диске (см. п.1), но в общем случае лучше его заменить.
4.
Вибрации кардана, передающего крутящий момент на карданный вал – единичные, крайне редкие случаи. Решается либо его заменой, либо балансировкой на специальном оборудовании. Не нужно «цепляться» за эту причину, пока гарантированно не будут исключены предыдущие три.
